Déferlantes de technologies de pointe

L'incontournable salon aéronautique du Bourget

| Rédacteur: Gilles Bordet

Le grand absent du salon du Bourget 2015 était le très controversé chasseur polyvalent furtif F-35 Lightning II du constructeur Lockheed Martin.
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Le grand absent du salon du Bourget 2015 était le très controversé chasseur polyvalent furtif F-35 Lightning II du constructeur Lockheed Martin. (image : Lockheed Martin)

>> Affluence record tant par le nombre d'exposants que par celui des visiteurs durant le 51e salon aéronautique du Bourget. Avions et moteurs plus respectueux de l'environnement se sont partagé la vedette avec les premiers appareils 100% électrique et naturellement un formidable engouement pour les drones. Discrète, mais conséquente en qualité la délégation helvétique était essentiellement regroupée dans son pavillon national.

Les chiffres sont éloquents et traduisent l’insolente santé du secteur de l'aéronautique et du spatial. Pour l’édition 2015, le 51e salon international de l’aéronautique et de l’espace (SIAE) du Bourget, a connu une hausse du nombre d’exposants de 4 % par rapport à 2013 avec 2260 sociétés en provenance de 48 pays. A cette occasion, 120 aéronef ont été présenté sur 200'000 m2 d'exposition statique et 130'000 m2 de stands couverts.

Côté visitorat, tant les professionnels que le grand public ont afflué avec 8,6 % de plus pour les premiers, à 151'000, et 13,6 % de hausse pour les seconds, à 200'000. Faut-il y voir l’effet Rafale et les succès à l’export d'Airbus ? Sans doute, mais pas seulement.

Un volume de commandes important

Selon Emeric d’Arcimoles, commissaire général du salon, « cette 51e édition est un réel succès avec une fréquentation record du public, un nombre inégalé d’exposants et plus de 130 milliards de dollars de commandes annoncées. Les démonstrations impressionnantes du Rafale de Dassault Aviation, par un pilote de l’armée de l’Air, les présentations de l’A350, de l’A380, de l’A400M d’Airbus, du Falcon 8X de Dassault Aviation et des autres aéronefs ont ravi le public du premier au dernier jour. » Il ajoute : « l’exposition l’Avion des Métiers, associée au Forum Emploi-Formation du GIFAS, a permis à 70'000 visiteurs, des jeunes en majorité, de découvrir, en compagnie de salariés de groupes français, 19 métiers de la production aéronautique, des professions dont les industriels ont besoin dès maintenant. »

Une fois encore, les contrats au Bourget se sont chiffrés en milliards d'Euros ou de Dollars et les avions économes en énergie sont plébiscité par toutes les compagnies souhaitant investir au présent ou dans un avenir proche.

Outre des appareils plus légers faisant intervenir encore plus de composites, les améliorations portent sur l'aérodynamisme et surtout sur la performance des moteurs.

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Best seller du marché, le réacteur LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion), fruit de progrès technologiques indéniables est devenu la référence vu ses performances, son respect de l'environnement et ses coûts restreins. Il sera mis en service sur le premier A320 Neo en fin d'année et Philippe Peticolin, nouveau Directeur Général de Safran peut être satisfait. Successeur des CFM 56, réacteur actuellement le plus fourni au monde pour avions monocouloir, il est, d'ores-et-déjà le moteur en développement le plus vendu de l'histoire de l'aéronautique avec plus de 9 500 commandes ou intentions de commandes à l'issue du Bourget 2015.

Cette nouvelle génération de réacteurs, commercialisée par CFM International (Joint Venture 50/50 entre le français Snecma et l'américain General Electric), intègre des technologies de pointe qui réduisent de 15 % sa consommation de kérosène et des émissions de CO2 ainsi que de moitié ses émissions de NOx par rapport au CFM56 qu'il remplace.

Jean Guilhem, journaliste indépendant, auteur de cet article.
Jean Guilhem, journaliste indépendant, auteur de cet article. (Image : MSM)

Le LEAP est un réacteur double flux, double corps ayant un taux de dilution de l'ordre de dix avec un diamètre de soufflante compris entre 1,78 et 1,98 m. Il concentre plus de mille innovations brevetées. A l'avant, carter et aubes de soufflante sont en composites fibres de carbone tissées en trois dimensions, associés au procédé RTM (Resin Transfert Molding) ou moulage par injection de résine. Cette technologie révolutionnaire conçue par Safran et Albany international, spécialiste américain des textiles techniques, rend ces composants insensibles au délaminage souvent à l’origine de défaillances des composites. Ses aubes sont plus durables et moins nombreuses, et comme le carter de soufflante, elles sont aussi plus légères.

La conception aérodynamique optimisée des aubes des parties basse pression et l'utilisation de nouveaux alliages plus légers et plus résistants comme le TiAl (Aluminium de Titane) ou le ML340 sont d'autres innovations intégrées au LEAP. Par ailleurs, l’arrière des corps de réacteur, le cône central d’éjection et la tuyère sont en CMC, un nouveau matériaux développé et mis au point par Herakles, (filiale de Safran). Testé sur CFM 56, ces composites sophistiqués sont constitués de fibres céramiques avec matrices également céramiques, qui densifient et lient les fibres entre elles. Leurs performances réduisent la consommation et la pollution du moteur tout en atténuant son empreinte acoustique. Devenue mature, la technologie CMC affiche un gain de masse de 50% par rapport aux alliages métalliques qu’elle remplace.

Avec leur formidable légèreté, leur durée de vie accrue en conditions sévères, leur extrême résistance aux chocs thermiques et à la corrosion, les CMC fournissent une parfaite tenue en fonctionnement avec une excellente stabilité des propriétés mécaniques aux très hautes températures car ces «thermo structuraux», conservent leurs propriétés mécaniques à 800°C, voire même 1400°C.

Pour le LEAP, ce sont 250 kg de masse qui sont gagnés sur chaque réacteur (2,3 tonnes chacun) ce qui représente un allègement d'une demi tonne pour chaque avion. D'une poussée comprise entre 124,55 et 155,7 kN, c'est l'élément clé du rendement des monocouloirs de nouvelle génération.

C'est en toute logique qu'il a été sélectionné par Airbus pour propulser l'A320 Neo dès 2016, par Boeing pour son 737-MAX en 2017 et par COMAC (constructeur chinois) pour le C919 l'année suivante.

Ce moteur sera fabriqué à la cadence de 900 unités chaque année de part et d’autre d’ l’Atlantique par Snecma (Safran) et General Electric (GE).

Mais, à l'horizon 2030, c'est «l'open rotor» qui préfigure la motorisation des prochaines générations d'avions. Dans cet avenir plus lointain et dans le cadre de programmes de recherche collaboratifs, Safran travaille aussi sur la conception des moteurs du futur. Composante du programme européen Clean Sky, l'open rotor préfigure notamment ce que pourrait être la motorisation des avions à l'horizon 2030.

A mi-chemin entre turbopropulseur et réacteur, avec une soufflante tournant à l'air libre, il consommerait 10% de carburant en moins que le LEAP pour un niveau sonore équivalent. Naturellement, l'open rotor s'appuie sur l'expérience acquise dans le domaine des composites avec une architecture propulsive à deux hélices rapides contra rotatives pour avions courts et moyens courriers.

Par ailleurs, chaque édition du salon du Bourget concentre naturellement des firmes à la pointe des nouvelles technologies.

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