Aviation F-35 : une chimère à plusieurs milliards

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Le projet JSF (Joint Strike Fighter) part d'un postulat simple. L'objectif était de créer l'avion multirôle parfait, capable de satisfaire l'US Air Force, l'US Navy et le Marine Corps. Mais cette ambition s'est révélée être une chimère autant politique qu'économique.

Ce rêve de rationalisation industrielle a déjà fait couler beaucoup d'encre et englouti des sommes colossales. Concevoir un appareil unique, multirôle, capable de remplacer à lui seul plusieurs générations de chasseurs et d'avions d'attaque relève moins d'une démarche purement technique que d'une volonté politique de rationaliser les coûts et de simplifier la logistique des forces armées.

Sur le papier, l'idée paraît séduisante, un seul programme, un avion commun à toutes les forces, des coûts de développement mutualisés, une production standardisée, une maintenance simplifiée et des formations identiques pour les pilotes comme pour le personnel au sol. Les infrastructures, les pièces détachées et la logistique seraient unifiées, réduisant drastiquement la facture globale du Pentagone. En théorie, c'est la promesse d'une armée plus efficace et plus rationnelle. Dans la réalité, c'est un cauchemar d'équilibriste. Les besoins opérationnels de l'Air Force, de la Navy et du Marine Corps divergent profondément. Un intercepteur basé à terre ne répond pas aux mêmes exigences qu'un avion d'attaque embarqué soumis aux contraintes du catapultage et de l'appontage, ou qu'un appareil à décollage court destiné à opérer depuis des navires d'assaut amphibies. Tenter de combiner ces trois philosophies de vol revient à vouloir faire cohabiter un chasseur, un bombardier et un avion d'appui tactique dans une même cellule.

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F‑X : le programme qui n'a pas su réconcilier l'US Air Force et la Navy

Cette contradiction n'est pas nouvelle. L'histoire américaine a déjà démontré les limites de ce concept avec le programme F-X (Fighter Experimental) des années 1960, qui donna naissance au F-111 Aardvark de General Dynamics. Là encore, l'objectif était de concevoir un avion commun à l'US Air Force et à l'US Navy. L'idée fut imposée par Robert McNamara, alors secrétaire à la Défense de John F. Kennedy. Ancien président de Ford, McNamara était un partisan de la rationalisation et de la standardisation. Il pensait qu'en appliquant aux forces armées les méthodes de gestion industrielle du monde civil, les États-Unis pourraient faire « plus avec moins ».

Mais cette philosophie se heurta vite à la réalité du terrain. L'US Air Force voulait un chasseur-bombardier supersonique à long rayon d'action, capable de pénétrer profondément en territoire ennemi pour délivrer des armes nucléaires ou conventionnelles. La Navy, elle, cherchait un intercepteur embarqué capable de défendre les groupes aéronavals contre les bombardiers soviétiques à longue portée. Les compromis nécessaires pour satisfaire ces deux cahiers des charges opposés aboutirent à un appareil trop lourd et encombrant pour une utilisation sur porte-avions, ce qui poussa la Navy à abandonner la version F-111B.

En revanche, la version terrestre F-111A connut un succès durable. Après des débuts difficiles, mais pas surprenant car il était alors l'avion le plus moderne de l'US Air Force, l'appareil s'imposa comme l'un des meilleurs avions d'attaque de sa génération. Doté d'ailes à géométrie variable, d'un radar de suivi de terrain et d'une avionique avancée pour l'époque, il pouvait voler à très basse altitude, de nuit comme par mauvais temps, à des vitesses supersoniques. Ces qualités en firent un outil redoutable pour les missions de pénétration en profondeur, là où d'autres appareils ne pouvaient opérer.

Le F-111A se distingua au Vietnam, où il mena des frappes précises en territoire ennemi avec un taux de pertes remarquablement faible, mais aussi plus tard, pendant la guerre du Golfe en 1991. Dans cette dernière, les versions modernisées F-111F du 48th Tactical Fighter Wing menèrent certaines des missions les plus complexes de la campagne aérienne, détruisant avec une précision remarquable des bunkers, des ponts et des centres de commandement irakiens grâce à leur désignateur laser Pave Tack. Leur efficacité fut telle que, bien qu'ils ne représentaient qu'une petite fraction du total des forces aériennes engagées, les F-111F furent crédités de près de 60 % des cibles stratégiques détruites par l'US Air Force au cours du conflit.

Le F-111 démontra ainsi la pertinence du concept d'avion d'attaque supersonique à long rayon d'action, capable d'opérer en autonomie, de nuit et à très basse altitude, bien avant l'ère des bombardiers furtifs.

Ainsi, loin d'être un échec, le F-111 fut un succès opérationnel majeur pour l'US Air Force et un jalon technologique essentiel dans l'histoire de l'aviation militaire. Sa carrière illustre parfaitement que le problème du programme FX ne tenait pas à la performance de l'appareil lui-même, mais bien à la prétention politique d'en faire un avion universel pour toutes les forces.

Une ambition que le programme F-35, des décennies plus tard, allait tenter de renouveler avec les mêmes promesses et les mêmes écueils.

Le F-35 devait remplacer plusieurs avions emblématiques américains : le F-16, le A-10, l'AV-8B et le F/A-18. Une ambition immense, mais un objectif aujourd'hui hors d'atteinte tant ces appareils remplissent des rôles différents.

Le A-10 reste irremplaçable dans l'appui au sol, conçu pour encaisser les tirs et voler lentement au contact des troupes, là où le F-35, furtif et rapide, n'a ni la résistance ni la proximité nécessaire pour remplir ce rôle. Le F-35B, malgré sa capacité de décollage court et d'atterrissage vertical, ne peut reproduire la maniabilité d'un Harrier, dont les quatre tuyères orientables en vol permettent des évolutions impossibles à tout autre avion. Quant au F-16, il demeure un modèle de maniabilité et d'équilibre, plus vif et plus réactif que le F-35, dont le pilotage repose largement sur l'assistance de ses systèmes électroniques.

Reste que Lockheed Martin a accompli un exploit technique unique en intégrant dans une même cellule trois versions d'un même avion, classique, embarquée et STOVL, tout en préservant furtivité et performances. Une prouesse qui, même si elle ne remplacera jamais totalement ses prédécesseurs, marque un jalon majeur dans l'histoire de l'aéronautique militaire.

F-35 : seul choix possible

On ne peut nier le succès commercial du F-35 Lightning II de Lockheed Martin. Avec plus de 1250 appareils déjà livrés et près de 2500 autres en commande, sa production dépasse désormais tous les objectifs initiaux. À ce rythme, le nombre total de F-35 construits franchira probablement la barre des 4000 exemplaires, d'autant que de nouvelles commandes continuent d'affluer.

À titre de comparaison, le F-16 reste à ce jour l'avion de combat le plus vendu depuis la Seconde Guerre mondiale, avec plus de 4600 exemplaires produits. Entrée en service en 1980, il est toujours assemblé plus de quarante ans plus tard dans sa version Block 70/72, connue sous la désignation F-16V Viper. Cette longévité exceptionnelle illustre la réussite d'un concept simple, efficace et évolutif. Le F-35 ne sera sans doute pas produit aussi longtemps, mais tout indique que le nombre total d'exemplaires fabriqués finira par dépasser celui de son illustre prédécesseur.

Ce succès commercial s'est pourtant construit dans la controverse. Depuis ses débuts, le programme F-35 a été marqué par des scandales à répétition, des retards accumulés, des surcoûts considérables et une gestion centralisée étroitement contrôlée par Washington. Malgré ces difficultés, les carnets de commandes ne cessent de se remplir. Certains pays n'ont pas d'alternative réelle et d'autres cèdent sous la pression américaine, redoutant les conséquences diplomatiques ou économiques d'un choix différent.

Ce levier s'exerce principalement sur les pays européens membres de l'OTAN qui participent à la mission de dissuasion nucléaire partagée, comme la Belgique, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie ou encore le Royaume-Uni jusqu'en 2019. Tous ces pays abritent sur leur sol les bombes nucléaires américaines B-61, destinées à être emportées par des chasseurs spécialement certifiés pour cette mission. Or, seuls deux types d'appareils le sont actuellement, le F-16 A/C et le Tornado IDS. Ces deux modèles, mis en service à la fin des années 1970 et au début des années 1980, approchent de la fin de leur vie opérationnelle. Leur retrait ferait peser une menace directe sur la continuité de la dissuasion nucléaire tactique en Europe, qui ne reposerait plus alors que sur la force sous-marine britannique.

D'autres avions auraient pu assurer ce rôle, notamment les nouveaux F-15EX et F-16V ou le F/A-18E/F et l'Eurofighter Typhoon. Tous auraient pu être qualifiés pour emporter la B-61. Pourtant, les États-Unis ont choisi de ne proposer à leurs alliés qu'une seule option : le F-35. Une décision surprenante, d'autant plus que les versions antérieures de ces avions, à l'exception du Typhoon, disposaient déjà de cette capacité.

Cette politique touche également les pays européens dotés de porte-aéronefs à décollage court et atterrissage vertical, comme le Royaume-Uni, l'Italie et l'Espagne. Ces nations utilisaient jusqu'à présent des Harrier II ou des Sea Harrier, mais ces appareils arrivent eux aussi en fin de vie. Là encore, le F-35B s'impose comme la seule solution viable pour maintenir une aviation embarquée à décollage vertical, faute d'alternative disponible sur le marché.

Grâce à ce double levier, la dissuasion nucléaire d'un côté et la capacité STOVL de l'autre, les États-Unis ont réussi à verrouiller le marché européen. Les principaux pays de l'OTAN, devenus dépendants du F-35 pour leurs missions stratégiques, ont entraîné les autres dans leur sillage. Danemark, Norvège, Pologne, Tchéquie, Finlande, Grèce, Roumanie et même Suisse ont à leur tour choisi le F-35, notamment pour assurer une interopérabilité complète avec les forces alliées.

Le constat est désormais sans appel, le F-35 s'imposera comme le chasseur standard de l'OTAN pour les décennies à venir. On peut s'en réjouir au nom de la cohérence stratégique ou le déplorer au nom de la souveraineté industrielle, mais la réalité est là. Aucun avion européen n'est aujourd'hui en mesure de rivaliser avec l'offre américaine, ni sur le plan technologique, ni sur le plan politique. Le F-35 est devenu bien plus qu'un avion de combat, c'est un outil d'influence et un symbole de l'hégémonie technologique des États-Unis au sein de l'Alliance atlantique.

F35 en Suisse : panacée ou pis-aller ?

L'acquisition du F-35 par la Suisse, entérinée en 2022 après des années de débats politiques et techniques, reste l'une des décisions les plus controversées de l'histoire récente de l'Armée suisse. Présenté comme le choix de la raison par le Département fédéral de la défense, le chasseur américain est censé offrir à la Confédération un saut technologique décisif. Pourtant, la question essentielle demeure : le F-35 est-il réellement adapté aux besoins spécifiques des Forces aériennes suisses, dont la mission première n'est pas la projection de puissance mais la défense de l'espace aérien national ?

Sur le plan technologique, le F-35 n'a pas d'équivalent. Sa furtivité, sa fusion de données et sa capacité de détection dépassent de loin celles des avions de génération précédente. Dans un environnement de combat de haute intensité, comme celui d'un conflit majeur entre puissances, il représenterait un avantage indéniable. Mais la Suisse n'a ni la doctrine, ni les infrastructures, ni la stratégie d'emploi d'une puissance expéditionnaire. Son armée est avant tout conçue pour la police du ciel, la protection de la souveraineté aérienne et, en cas de crise, la neutralisation rapide d'intrusions sur un territoire restreint. Or, ces missions ne nécessitent ni furtivité, ni armement à longue portée, mais plutôt disponibilité, réactivité et coûts d'exploitation maîtrisés.

C'est précisément là que le F-35 suscite le plus de réserves. Sa maintenance est lourde, sa logistique dépend d'un système centralisé aux États-Unis et son coût d'exploitation reste supérieur à celui de ses concurrents européens. Le Rafale, le Gripen ou l'Eurofighter Typhoon, tous évalués dans le cadre du programme Air2030, affichaient des taux de disponibilité plus élevés et une autonomie industrielle plus grande. Le choix du F-35 implique au contraire une dépendance étroite envers Lockheed Martin et le Pentagone, qui conserveront la maîtrise des logiciels, des mises à jour et de la maintenance prédictive à travers le réseau ODIN. Pour un pays attaché à sa neutralité et à son autonomie technologique, cette situation interroge.

Le F-35 impose aussi une adaptation profonde de l'infrastructure militaire suisse. Les bases aériennes devront être partiellement modernisées pour accueillir un appareil conçu pour des opérations connectées et centralisées. Les hangars devront être climatisés pour préserver le revêtement furtif, les outillages spécialisés importés, et la formation des techniciens effectuée sous supervision américaine. Ces contraintes logistiques risquent d'alourdir les coûts sur le long terme, au-delà du prix d'achat initial de 6 milliards de francs.

Les partisans du F-35 avancent toutefois un argument solide : la préparation à l'avenir. L'Europe se réarme, les menaces hybrides se multiplient, et la guerre en Ukraine a rappelé l'importance du renseignement, de la coordination et de la supériorité informationnelle. Dans cette perspective, le F-35 offrirait à la Suisse une intégration directe dans le réseau de défense occidental, même si la Confédération reste officiellement neutre. Son système de fusion de données et de guerre électronique ferait du pays un maillon précieux d'une défense aérienne européenne interconnectée.

Le choix du F-35 est donc moins militaire que politique. Il marque un alignement discret mais réel avec la sphère d'influence américaine, au détriment d'une indépendance technologique qui fut longtemps un pilier de la stratégie helvétique. Si le F-35 s'avère performant dans les Alpes suisses, il offrira sans doute une dissuasion crédible et une capacité de réaction rapide. Mais s'il devait se révéler coûteux, complexe et trop dépendant de son fabricant, il pourrait devenir un symbole de puissance mal adaptée à la géographie et à la doctrine d'un pays qui n'a jamais cherché à projeter la guerre au-delà de ses frontières.

Le F-35 apportera à la Suisse un outil impressionnant, mais peut-être disproportionné. Il fera entrer les Forces aériennes dans l'ère numérique, tout en les liant étroitement à un écosystème qu'elles ne contrôlent pas. L'histoire dira si ce pari d'intégration technologique renforcera la sécurité du pays ou s'il marquera une perte de liberté stratégique au nom d'une modernité imposée.

Les qualités du F-35…

Le F-35 Lightning II est sans doute l'avion de combat le plus ambitieux et le plus controversé de sa génération. Conçu pour devenir la pierre angulaire de la puissance aérienne occidentale, il incarne à la fois un concentré de technologies de pointe et un symbole des excès de la haute technologie militaire. Ses qualités comme ses défauts reflètent la complexité d'un programme mondial qui cherche à concilier furtivité, polyvalence et interopérabilité à une échelle sans précédent.

La principale force du F-35 réside dans sa furtivité et sa conscience situationnelle. Son dessin anguleux, son revêtement radar absorbant et la gestion minutieuse de sa signature infrarouge lui permettent de pénétrer profondément dans les espaces aériens fortement défendus. Mais sa véritable révolution ne se limite pas à sa discrétion puisqu'elle repose sur la fusion de données. Grâce à un ensemble de capteurs intégrés et à une informatique embarquée d'une puissance inédite, le F-35 collecte, analyse et redistribue en temps réel des informations issues du radar, de l'infrarouge et de la guerre électronique. Le pilote dispose ainsi d'une image complète du champ de bataille et peut coordonner les autres acteurs, qu'ils soient aériens, navals ou terrestres, avec une efficacité inégalée. Dans une coalition, chaque F-35 devient un nœud de communication avancé, un véritable chef d'orchestre de l'espace aérien. Mais pour cela faut-il encore disposer des fameux « Loyal wingmen », ces drones qui opèreront en parfaite synergie avec le F-35 pour étendre les capacités de ses capteurs et brouilleurs, délivrer de l'armement, servir de leurre dans des environnements hautement contestés voir même assurer un ravitaillement en carburant. Aujourd'hui plusieurs programmes sont en cours de développement ou en phase de tests mais leur mise en service ne sera pas effective avant quelques années.

Le second atout majeur du F-35 est son interopérabilité. Conçu dès le départ comme un programme international, il offre aux pays de l'OTAN une compatibilité parfaite avec les réseaux et les procédures américaines. Cette standardisation permet à des forces alliées de voler, de s'entraîner et de combattre ensemble avec une cohérence tactique rarement atteinte. Pour de nombreux pays européens, l'adoption du F-35 représente donc un investissement stratégique autant qu'un choix politique puisqu'il garantit leur participation directe aux opérations conjointes les plus modernes.

Parmi ses autres qualités, on peut également souligner sa polyvalence opérationnelle. Le F-35 peut effectuer des missions d'attaque au sol, de supériorité aérienne, de reconnaissance et de guerre électronique sans nécessiter de modifications majeures. Sa maintenance prédictive, rendue possible par des systèmes de diagnostic embarqués, réduit les temps d'immobilisation et améliore la disponibilité opérationnelle. Enfin, sa capacité à intégrer des armements avancés et à évoluer au fil des mises à jour logicielles en fait une plateforme adaptable face aux menaces futures.

… et ses limites

Le F-35 pose des défis pratiques en matière de maintenance, de coûts, de logiciels et d'intégration.

L'un des problèmes les plus persistants concerne la maintenance et la gestion logistique. Le F-35 dépend d'une architecture numérique centralisée baptisée ODIN, qui remplace l'ancien système ALIS, longtemps critiqué pour sa lenteur et ses erreurs de diagnostic. ODIN a amélioré la situation, mais il reste encore instable et exige une interconnexion constante avec les serveurs américains. Cette dépendance informatique empêche les pays utilisateurs de contrôler pleinement leurs flottes et ralentit parfois la réparation des appareils immobilisés. Bien que ces retards soient aujourd'hui moins fréquents qu'à l'époque d'ALIS, le système reste contraignant et limite l'autonomie logistique des forces aériennes partenaires.

La maintenance elle-même demeure lourde et coûteuse. Les revêtements furtifs du F-35 exigent des conditions d'entretien strictes, avec un outillage spécifique et des équipes hautement qualifiées. Chaque intervention sur la cellule ou sur les trappes d'armement doit être minutieusement vérifiée afin de préserver la signature radar de l'appareil. Le résultat est une disponibilité moyenne souvent inférieure à 65 %, loin des objectifs fixés par le Pentagone.

Le moteur F135, développé par Pratt & Whitney, est un autre point sensible. Sa puissance est remarquable, mais sa fiabilité reste perfectible. Des problèmes d'usure prématurée et de surchauffe ont été signalés, notamment lors de vols prolongés à haute vitesse. Par ailleurs, et contrairement aux F-22, Rafale, Gripen et Typhoon, il ne dispose pas de la supercroisière, c'est-à-dire la possibilité de voler à vitesse supersonique sans recourir à la postcombustion. La conséquence pratique est une moindre endurance à haute vitesse et une dépendance plus forte à la postcombustion pour les transits rapides.

Les logiciels représentent sans doute le défi le plus complexe du programme. Le F-35 fonctionne avec plusieurs millions de lignes de code, et chaque mise à jour introduit de nouvelles interactions imprévues. Le déploiement du standard Block 4, censé moderniser la guerre électronique et intégrer de nouvelles armes, a pris plusieurs années de retard. Selon les rapports du Government Accountability Office, des centaines d'anomalies subsistent encore, certaines pouvant affecter la fiabilité des capteurs ou le fonctionnement du casque du pilote, un élément central de la visée et de la perception de l'environnement.

Ce casque, véritable concentré de technologie, projette toutes les données de vol en réalité augmentée et permet au pilote de « voir à travers » l'avion grâce aux caméras extérieures. Mais cette prouesse technique s'accompagne encore de difficultés persistantes, notamment une latence d'affichage, des problèmes de calibration et des zones d'ombre dans certaines conditions nocturnes.

À ces défis s'ajoute un coût d'exploitation encore élevé. Le prix d'achat a certes diminué au fil des séries de production, mais le coût de l'heure de vol reste nettement supérieur à celui des avions de génération précédente, ce qui pèse sur les budgets de défense des pays utilisateurs. La promesse d'un appareil universel, abordable et facile à entretenir reste donc partiellement non tenue.

Avec une heure de vol estimée à près de 40 000 euros, contre environ 18 000 euros pour le Rafale et 6000 euros pour le Gripen, le F-35 demeure un appareil particulièrement onéreux à exploiter. Mais il convient de replacer ces chiffres dans le contexte helvétique, où tous les coûts sont plus élevés. À titre de comparaison, un rapport parlementaire de 2018 estimait l'heure de vol de nos Hornet à 50 750 CHF  ! Comme le soulignait le Conseil fédéral à l'époque : « le coût d'un système d'une telle complexité, avec une longue durée d'exploitation, est difficile à estimer avec précision ».

Qu'en sera-t-il avec un système d'arme bien plus complexe que le F/A-18 C/D et destiné à rester en service jusqu'en 2070 ? Nul ne le sait réellement mais une chose est sûre, plus les cellules vieilliront, plus le coût de l'heure de vol augmentera. Avec une mise de départ fixée à 40 000 euros, la facture s'annonce particulièrement salée pour les contribuables suisses.

À ces contraintes viennent se superposer le coût élevé des armements, les infrastructures spécialisées, les simulateurs de vol et la nécessité de remplacer régulièrement les composants afin de maintenir l'appareil opérationnel face aux nouvelles menaces.

L'intégration opérationnelle dans des flottes mixtes est un autre défi. Le F-35 excelle pour travailler en réseau avec ses homologues grâce à des liaisons et des protocoles avancés. Il partage cependant moins naturellement toutes ses données sensibles avec des avions de génération antérieure. Cette fracture technologique oblige les états à repenser leurs doctrines, leurs procédures d'engagement et leurs chaînes de commandement pour éviter des pertes de réactivité dans des opérations conjointes.

Enfin, la dépendance industrielle et logicielle soulève des questions de souveraineté. Les pays utilisateurs gagnent des capacités accrues, mais ils acceptent aussi une forme de dépendance vis-à-vis du constructeur et de l'administration américaine pour les évolutions majeures et pour certaines pièces critiques. Cette réalité invite à un examen stratégique sur la manière de concilier interopérabilité et autonomie nationale.

Les grands perdants de l'histoire

L'arrivée du F-35A signifie la fin annoncée d'une ère pour les Forces aériennes suisses et pour les symboles qui y sont attachés, à commencer par le retrait programmé des F-5 Tiger II et par conséquence la fin de la Patrouille Suisse sur jets.

Ce retrait du service est d'autant plus regrettable qu'il prive les futurs pilotes d'un avion de transition à réaction leur offrant la possibilité d'aborder progressivement l'univers des jets rapides sur un appareil à la fois simple, robuste et formateur, après leur formation initiale sur turbopropulseurs Pilatus PC-7 et PC-21. Cette situation est d'autant plus délicate que le F-35 ne dispose d'aucune version biplace, laissant ainsi le jeune pilote seul à bord durant une étape cruciale de sa formation. Heureusement le siège éjectable Martin-Baker US16E qui équipe le F-35 est d'une grande fiabilité.

L'achat d'un nouveau jet d'entraînement aurait dû être prévu dans le budget des Forces aériennes suisses depuis longtemps avec le retrait du service des Hawk. Un avion polyvalent de conception européenne, capable à la fois d'assurer la formation des pilotes et d'apporter un appui aux troupes au sol, aurait représenté une solution économique tout en offrant, en cas de conflit, des capacités supplémentaires à nos forces armées.

La conséquence la plus préjudiciable au retrait des F-5 sera sans doute l'atteinte portée à l'image de notre pays ainsi qu'à la vitrine de nos compétences aériennes que représentait la Patrouille Suisse. Depuis 1964, la Patrouille Suisse, à l'image des plus grandes nations du monde, évoluait sur jets, d'abord sur Hawker Hunter jusqu'en 1994, puis sur F-5 Tiger II à partir de l'année suivante, avec une particularité typiquement helvétique. Les Tigers de la Patrouille Suisse, hormis leur superbe livrée rouge et blanche et leur système de fumigène, n'ont subi aucune modification. Cela fait de la Patrouille Suisse la seule formation au monde à se produire avec des avions de combat entièrement opérationnels.

La Patrouille Suisse, dont la fin programmée en 2027 est directement liée au retrait des Tiger, incarnait un symbole national facilement identifiable et apprécié à l'international. Sa disparition ne sera pas seulement une lacune dans le calendrier des meetings aériens, elle amputera la visibilité et le rayonnement public de l'aviation helvétique, réduisant un vecteur de soft power et privant la Suisse d'un élément de fierté et d'attraction pour les vocations futures.

Une future patrouille aérienne suisse composée de « tondeuses » (très certainement des PC-7) ne ferait que souligner, avec une ironie cruelle, la fragilité déjà manifeste de nos sociétés occidentales en perte de vitesse. Cela renverrait l'image d'une armée « low-cost » qui vit au-dessus de ses moyens, obligée de sacrifier sa plus belle carte de visite pour financer l'achat d'un avion qui n'a pas encore fait ses preuves. Car en la matière on peut dire ce que l'on veut. Il y a les « winners » qui disposent d'une patrouille nationale avec des avions pointus et bruyants et les autres qui brassent de l'air avec des hélices.

Quel avions pour les Forces aériennes suisse ?

La guerre en Ukraine a profondément transformé les doctrines d'engagement des forces aériennes. L'apparition massive de drones légers, souvent issus du monde civil, a bouleversé les schémas établis depuis la guerre froide. Les principes de la supériorité technologique et de la précision chirurgicale, longtemps considérés comme les piliers de la puissance aérienne, montrent aujourd'hui leurs limites face à la prolifération d'engins simples, bon marché et sacrifiables.

Les armées dites « bonzaï », réduites à des formats minimalistes et dépendantes d'équipements sophistiqués, se heurtent désormais à la dure réalité du champ de bataille contemporain. La notion de masse, que l'on croyait dépassée après la chute de l'URSS, revient avec insistance hanter les états-majors et rappeler aux gouvernements qu'aucune technologie ne peut durablement compenser le nombre.

Les Forces aériennes ukrainiennes ont montré à quel point il était essentiel de disposer d'avions capables de décoller de pistes non préparées ou de sections de routes. La Suisse, petit pays aux infrastructures limitées, serait rapidement paralysée si les quelques pistes disponibles étaient touchées par des missiles à longue portée ou des drones.

Dans ce contexte, un avion comme le Saab Gripen E/F, conçu par un pays confronté à des contraintes similaires aux nôtres, performant, moderne et économique, aurait été bien plus adapté. Le Gripen peut opérer depuis des pistes courtes et sommaires et emporter une grande variété d'armements de conception européenne ou américaine. Son coût d'achat et ses frais d'entretien et de vol réduits auraient permis d'en acquérir davantage que les 36 F-35 commandés, offrant ainsi une flexibilité opérationnelle et stratégique bien supérieure.

Si la priorité est l'indépendance, le Rafale de Dassault aurait également été un choix pertinent. C'est aujourd'hui le seul appareil « ITAR free » (non soumis aux restrictions du règlement américain sur le commerce des armes) capable d'offrir aux états utilisateurs une autonomie totale dans leur doctrine d'engagement et dans la liberté de choisir les cibles à traiter. Son allonge, sa puissance et sa redondance avec ses deux moteurs M88 lui permettent de mener des missions longues, complexes et exigeantes, même dans des environnements fortement contestés, tout en assurant une fiabilité et une résilience que peu d'avions de sa catégorie peuvent égaler.

Et quitte à jouer l'avocat du diable et quand même choisir le F-35, pourquoi la version A ? Ce choix est assez incompréhensible pour un petit pays montagneux aux infrastructures limitées. Il aurait fallu pousser le débat plus loin et envisager la version B à décollage court et atterrissage vertical, capable d'opérer depuis des pistes très courtes ou des zones improvisées. Cette option aurait offert une flexibilité opérationnelle considérable, permettant de disperser les avions et de réduire la vulnérabilité face aux attaques à longue portée tout en conservant la technologie avancée et les performances du F-35.

Conclusion

Le F-35 est donc un avion paradoxal. Il incarne l'avenir de la guerre en réseau, où la supériorité ne se mesure plus à la vitesse ou à la manœuvrabilité mais à la maîtrise de l'information. Pourtant, cette avancée technologique s'accompagne d'une complexité telle qu'elle fragilise parfois son efficacité immédiate. Véritable symbole de la puissance industrielle américaine, il représente pour ses utilisateurs européens à la fois un atout stratégique incomparable et une source de dépendance qu'ils devront apprendre à maîtriser.

MSM

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